ICE-Unglück Eschede 1998: was die Rettung lehrte

Was am 3. Juni 1998 passiert ist

Der ICE war auf dem Weg von München nach Hamburg. Nach der Darstellung der Gemeinde Eschede brach etwa sechs Kilometer vor dem Ort am hinteren Drehgestell des ersten Mittelwagens ein Radreifen. Er löste sich vom Rad und schlug immer wieder gegen die Betonschwellen. 200 Meter südlich von Eschede entgleiste der beschädigte Radsatz an einer Weiche.

Der Zug geriet ins Schlingern, ein Wagen riss die Pfeiler einer Brücke weg, und das Bauwerk stürzte ein. In knapp vier Sekunden türmten sich die folgenden Wagen, vom hinteren Triebkopf geschoben, vor dem Hindernis auf. Der vordere Triebkopf riss ab und kam erst nach zwei Kilometern zum Stehen.

96 Menschen starben in den Trümmern, fünf weitere in den folgenden Tagen im Krankenhaus. Die Gemeinde nennt 88 Schwerverletzte; das Fachbuch der Celler Unfallchirurgen spricht von 108 Verletzten insgesamt und vom schwersten Zugunglück in der Geschichte der Deutschen Bundesbahn. Warum der Radreifen brach, war Gegenstand eines langen Strafverfahrens. Dieser Artikel konzentriert sich auf die Rettung und ihre Folgen.

Die ersten Minuten und Stunden

Als erste Helfer waren nach der Darstellung der Gemeinde Escheder Bürger wenige Minuten nach dem Unglück zur Stelle. Um 12:30 Uhr löste der Landkreis Celle Katastrophenalarm aus. Die Einsatzleitung wurde auf dem Gelände eines ehemaligen Gasthauses eingerichtet.

Der Rettungsdienst des Landkreises stand nach der Auswertung des Celler Unfallchirurgen Ewald Hüls vor einem Schadensausmaß von bislang unbekannter Dimension. Zusammen arbeiteten die benachbarten Rettungsdienste verschiedener Organisationen, die Sanitätsdienste der Katastrophenschutzverbände sowie freiwillige Feuerwehren und Berufsfeuerwehren. Bundeswehr, Technisches Hilfswerk, Polizei und Bundesgrenzschutz unterstützten. In der ersten Phase waren laut Fachbuch 1.889 Helfer, 39 Luftfahrzeuge und 354 Kraftfahrzeuge vor Ort.

Die Bergung dauerte mehrere Tage. Große Betonteile der eingestürzten Brücke mussten mit Kränen beiseitegeräumt werden, Zugteile hatten sich tief in den Sand der Brückenrampe gebohrt. Erst nach sechs Tagen wurde die Unglücksstelle wieder für den Zugverkehr freigegeben.

Was getragen hat

Hüls zieht eine deutliche Bilanz: Innerhalb von drei Stunden waren 87 zum Teil schwerstverletzte Menschen geborgen, medizinisch versorgt und auf dem Weg in die weiterbehandelnden Kliniken. Die außergewöhnlich schnelle und hohe Präsenz von Rettungs- und Bergungskräften und vor allem die vielen Luftrettungsmittel hätten einen Versorgungsmangel vor Ort praktisch nicht entstehen lassen.

Das hatte eine bemerkenswerte Folge. Die Verletzten konnten nach seiner Darstellung annähernd individuell versorgt werden. Eine Triage im üblichen Sinn – die Entscheidung, wen man zuerst behandelt, weil nicht genug Hilfe für alle da ist – erübrigte sich, und eine Überlastung der nahen Kliniken wurde vermieden.

Hüls hält aber auch fest, dass die Rettung unter optimalen äußeren Bedingungen stattfand. Daraus folgt: Dass Eschede medizinisch so bewältigt wurde, lässt sich nicht einfach auf jede Großschadenslage übertragen. Das ist unsere Einordnung, nicht die des Autors.

Wo die Rettung an Grenzen stieß

Hüls nennt die Kommunikation am Einsatzort und die Dokumentation als Probleme, die sich bei Großschadenslagen erneut gezeigt hätten – bekannte Schwachstellen, auch in Eschede. Besonders kritisch war die technische Rettung: Die ICE-Reisewagen boten kaum Zugangs- und Eindringmöglichkeiten, um an die Menschen im Inneren heranzukommen.

Eine Besonderheit war die Koordination ziviler und militärischer Luftrettung. Dafür wurden die Leitstelle für den Such- und Rettungsdienst (SAR) und ein Koordinator vor Ort eingebunden. Der Luftraum über der Unglücksstelle und über nahe gelegenen militärischen Übungsplätzen musste gesperrt werden.

Das Fachbuch zum Einsatz behandelt neben Rettung und Führung auch Themen, die leicht übersehen werden: Notfallseelsorge, psychologische Einsatznachsorge, Öffentlichkeitsarbeit, die Lage in den Krankenhäusern sowie die Identifizierung der Toten. Auf die Rettung in den ersten Stunden folgten also Tage der Bergung und eine Nachsorge, die 1999 noch lief. Wie lange andere reale Lagen dauerten, zeigt der Artikel „Wie lange echte Lagen dauerten“.

Die unsichtbaren Folgen: Nachsorge für Einsatzkräfte

Nach einem Fachbeitrag von 1999 waren rund 1.900 Einsatzkräfte vor Ort. Das Ausmaß der emotionalen Belastung bei den Rettungs- und den mehrtägigen Bergungsarbeiten veranlasste Einzelpersonen und Organisationen aus ganz Deutschland, psychologische Betreuung für die Helfer anzubieten. Ein großer Teil davon wurde organisationsübergreifend in einer koordinierten Einsatznachsorge zusammengeführt.

Aus dieser ehrenamtlichen Hilfe wurde ein Einsatznachsorgeprojekt, das Bund und Land Niedersachsen finanzierten. Die Autoren aus der Koordinierungsstelle Einsatznachsorge in Celle, der Universität Freiburg und der DRK-Rettungsschule Niedersachsen leiteten daraus Forderungen für künftige Großschadensereignisse ab:

• eine eigene Organisationsstruktur für die Nachsorge entwickeln,
• Einsatznachsorge stärker in die Aus- und Fortbildung der Einsatzkräfte einbinden,
• Qualitätsstandards entwickeln und wissenschaftlich begleiten,
• die Nachsorge in die Katastrophenschutzpläne aufnehmen.

Was daraus für den Bevölkerungsschutz wurde

Das BBK nennt Eschede in einer Reihe mit dem Flugschauunglück von Ramstein 1988 und den Anschlägen vom 11. September 2001. Diese Ereignisse hätten das Bewusstsein für die psychosozialen Belange von Überlebenden, Angehörigen, Hinterbliebenen, Vermissenden und Einsatzkräften geschärft. Sie seien Ausgangspunkte für Betreuungsangebote gewesen, die heute die Psychosoziale Notfallversorgung (PSNV) in Deutschland bestimmen. Eschede war also ein wichtiger Anstoß, aber nicht der einzige.

Gemeinsame Qualitätsstandards – eine der Forderungen von 1999 – gibt es inzwischen. In einem Konsensus-Prozess von 2007 bis 2010 einigten sich 120 Delegierte aus 45 Organisationen und Institutionen auf bundeseinheitliche Standards und Leitlinien. Nach Angaben des BBK ist die PSNV heute vielerorts fester Bestandteil der Versorgung nach schweren Unglücken und Katastrophen, und das Wissen hat sich durchgesetzt, dass nicht nur körperliche Verletzungen Versorgung brauchen.

Juristisch endete die Aufarbeitung 2003. Das Landgericht Lüneburg stellte das Strafverfahren gegen drei Ingenieure der Deutschen Bahn und eines Radreifenherstellers nach einem Bericht der taz im Mai 2003 gegen Geldauflagen von je 10.000 Euro ein, gegen den Protest von Hinterbliebenen. Eine strafrechtliche Schuld wurde damit nicht festgestellt – dieser Artikel fragt deshalb nach Abläufen, nicht nach Einzelnen.

Was das für dich heißt

Du prüfst keine Radreifen und leitest keinen Großeinsatz. Aus den Befunden lassen sich trotzdem einige Punkte für dich ableiten. Sie sind unsere Folgerung, nicht Teil der Auswertungen.

• Erste Hilfe zählt: In Eschede waren Menschen aus dem Ort die ersten Helfer. Wer die Grundlagen kann, überbrückt die Zeit bis zum Rettungsdienst – mehr in „Erste Hilfe: die Grundlagen“.
• Notruf, dann Platz machen: Rettungskräfte brauchen Zufahrten, Landeflächen und Überblick. Wer nicht gebraucht wird, hält Abstand und folgt den Anweisungen.
• Seelische Folgen ernst nehmen: Belastung nach einem schweren Ereignis betrifft Betroffene, Zeugen und Helfer. Hilfe anzunehmen ist kein Zeichen von Schwäche – mehr in „Psychische Belastung in der Krise“.
• Mitmachen: Getragen haben die Rettung auch freiwillige Feuerwehren und die Sanitätsdienste der Hilfsorganisationen. Wie du dich einbringen kannst, steht in „Ehrenamt im Bevölkerungsschutz“.